關(guān)于今年新能源汽車的發(fā)展，年初的時候中汽協(xié)率先喊出了80萬輛的目標(biāo)，隨后鋰電業(yè)界也多是樂觀情緒，認為今年裝機40GWh以上問題不大，達到50GWh也有可能。多數(shù)車企和電池廠商都是依據(jù)這個做了自己的年度生產(chǎn)計劃和產(chǎn)能擴張規(guī)劃。

　　真鋰研究當(dāng)時對今年走勢的看法：①為雙積分辦法預(yù)熱，電動乘用車會有較大發(fā)展；②電動客車前兩年的高增長透支了市場，今年一定會回落；③電動物流車缺乏整車國家標(biāo)準，難有大發(fā)展。據(jù)此，我們預(yù)計今年的新能源汽車產(chǎn)量66.2萬輛，對應(yīng)的鋰電裝機28.01GWh。

　　這樣的預(yù)測在當(dāng)時的大環(huán)境中，實在顯得太另類。為順應(yīng)大勢，我們同時根據(jù)市場樂觀情緒做了一個預(yù)測：新能源汽車產(chǎn)量80萬輛，對應(yīng)電池裝機33.86GWh（注：非常想預(yù)計40GWh，但實在做不到）。后來，我們努力尋找積極因素，又在這兩個預(yù)測中間加了一個中性預(yù)測：產(chǎn)量71.33萬輛，電池裝機30.18GWh。這就是3個預(yù)測的由來。隨著時間的推移，特別是7、8、9這3個月裝機量同比高增長，也讓我們的看法在逐漸改變，認為今年30GWh的裝機量還是有可能實現(xiàn)的。

　　現(xiàn)在，今年已經(jīng)過去了3個季度，馬上10月份又要過去，今年的情況其實已經(jīng)大體明朗了，沒有必要再搞3種預(yù)測。這里說一下真鋰研究現(xiàn)在對今年新能源汽車市場電池裝機的判斷。

　　4季度的3個月純電動乘用車每個月5萬輛、插混乘用車每個月1萬輛、純電動專用車每個月1.3萬輛左右，應(yīng)該有較大可能實現(xiàn)，或許還會沖一沖量；純電動客車（非快充類）今年大部分能夠獲得1.2的補貼系數(shù)，估計是出乎主管部門意料的，這意味著明年有更大的提升電池系統(tǒng)能量密度的空間，也意味著最后3個月大概率會有搶裝，這里預(yù)計全年能達到6.25萬輛。綜合來看，新能源汽車總年產(chǎn)量將達到68.5萬輛，好一點的話能突破70萬輛。

　　每一類車型的單位車輛電池裝機情況，我們就以3季度的實際情況為準，具體見上表。這樣，計算全年新能源汽車市場鋰離子電池裝機需求28.6GWh。如果4季度純電動乘用車和純電動客車的單位車輛平均電池包按前9個月的最高月份計算（分別是29.5kWh/輛和183.7kWh/輛），那么總裝機量就會超過30GWh，這種可能性實際上也不會低。至于電池廠商動力電池的實際出貨量，包括用在其他動力市場的汽車電池次品在內(nèi)，大概會在34-36GWh之間。

　　不過，無論如何，車載電池市場40GWh的目標(biāo)今年是注定無法實現(xiàn)了，這樣，那些在年初按照此預(yù)測來制定自己產(chǎn)能擴張規(guī)劃和年度生產(chǎn)計劃的，4季度就必須要調(diào)整其生產(chǎn)計劃。這同時也意味著，材料端和資源端的漲價情緒將會得到有效抑制。

　　下面來看看這28.6GWh裝機量中，各類鋰離子電池分別是一種怎樣的情況？我們還是根據(jù)3季度的實際裝機情況做了一個相關(guān)預(yù)測，見下表：

　　在這種預(yù)測前提下，磷酸鐵鋰電池將以14.18GWh的裝機量依舊排在榜首，但是與2016年的19.88GWh相比，下降幅度高達28.62%，市場份額也因此由2016年的72.7%下降到今年的不足50%。三元電池將達到12.81GWh的裝機量，同比增速超過80%，市場份額由2016年的不到26%上升到45%。

　　總的來說，今年中國電動汽車市場鋰電裝機情況不會太理想，主要原因是電動汽車的發(fā)展正在切換跑道：由純電動客車為主轉(zhuǎn)向以純電動乘用車為主。目前來看，今年的跑道切換比較成功，純電動乘用車的年度產(chǎn)量大概率要好于我們的中性預(yù)測。在這種情況下，明年鋰電裝機增速料將恢復(fù)正常。真鋰研究預(yù)計明年或可達到36.6GWh，比今年增長大約28%。2019年雙積分辦法正式實施，將會進一步推動純電動乘用車的發(fā)展，導(dǎo)致鋰電裝機量更快增長。預(yù)計2019年總裝機量將達到54GWh，2020年突破80GWh，這兩年的同比增速均會在50%左右。中國電動汽車及其鋰電裝機市場值得長期看好，這一點是毋庸置疑的。

　　最后補充一下墨柯關(guān)于補貼政策調(diào)整的看法。今后幾年補貼政策的調(diào)整會在保證足夠吸引力的前提下，引導(dǎo)實現(xiàn)2020年的兩個目標(biāo)：①電池系統(tǒng)成本在1元/Wh以下（指車企的采購成本，意味著電池芯制造成本差不多在0.6元/Wh以下）；②電池芯能量密度300Wh/kg以上，電池系統(tǒng)能量密度260Wh/kg以上。

　　保證足夠吸引力的前提是指什么，根據(jù)墨柯多年的觀察了解，大致是這樣一個標(biāo)準：兩級政府補貼之和與車輛電池系統(tǒng)成本基本對應(yīng)。據(jù)此，墨柯判斷前一階段網(wǎng)上傳言明年補貼將會在今年基礎(chǔ)上退坡20%是不靠譜的，因為在資源端價格輪番上漲的情況下，退坡20%可能會導(dǎo)致政府補貼額明顯低于電池系統(tǒng)成本，從而較大程度打擊企業(yè)的積極性，進而可能影響全盤發(fā)展。

　　如何利用好剩下3年時間，引導(dǎo)實現(xiàn)兩個2020目標(biāo)？補貼政策怎么調(diào)整至關(guān)重要。墨柯認為，相對于降成本的目標(biāo)，提升能量密度的任務(wù)更加艱巨。從這個角度看，明年的補貼政策應(yīng)該側(cè)重于較大幅度提高能量密度要求，明面上的補貼標(biāo)準大概率不會退坡（當(dāng)然，提升能量密度要求實際上也是一種退坡）。