中汽協(xié)數據顯示，2017年新能源汽車累計產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。在新能源汽車產銷快速增長的帶動下，動力電池配套量隨之增加。根據中汽研數據，2017年國內新能源汽車動力電池總配套量超370億瓦時，同比增長超三成。

不可否認，動力電池市場過去一年獲得了可觀的增長。在這一增量背后，該領域也悄然發(fā)生了一些轉變……

動力電池行業(yè)集中度提升，第二陣營企業(yè)發(fā)起猛攻

當新能源汽車產銷大增，動力電池配套量的上漲在業(yè)界的意料之中，然而，隨之而來的似乎并不是所有動力電池企業(yè)的“大聯(lián)歡”。事實是，盡管很多業(yè)內企業(yè)雄心勃勃想要在這一領域奪得更多的份額，但行業(yè)“紅利”卻正在向少數企業(yè)集聚。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在近日的一場論壇中指出，2017年前5家企業(yè)動力電池配套量占六成以上；前20家企業(yè)配套量占比87%。而根據該協(xié)會發(fā)布的2017年全年鋰電累計裝機排名（如上圖），企業(yè)鋰電配套占比與以上情況也大體一致。此外，中汽研相關數據同樣顯示，2017年前2家動力電池配套量占該年度總配套量的45%左右，前10家企業(yè)配套量占比近70%。由此可見，國內動力電池行業(yè)集中度正在進一步提升。

那么，為何會出現(xiàn)這一現(xiàn)象？答案無外乎以下兩點：一、無論是行業(yè)門檻的不斷加高，還是投資者逐漸趨于理性，都使得這一領域的新進入者減少；二、在2016年已有的企業(yè)數量下，隨著行業(yè)競爭的加劇，企業(yè)間的差距拉大，技術、產能、資金等方面相對較有實力的企業(yè)規(guī)模迅速壯大，而表現(xiàn)并不突出的企業(yè)則開始逐漸被淘汰。相關數據顯示，2016年動力電池配套企業(yè)數量約為150家，而2017年相應的數量只有80余家。 

在肯定行業(yè)集中度提升，國內已經涌現(xiàn)出1-2家市場認可度較高的龍頭動力電池企業(yè)之外，通過2017年企業(yè)動力電池配套情況中我們也不難發(fā)現(xiàn)，那些已經闖入第二陣營并且不斷刷新排名的企業(yè)同樣不容小覷。在過去一年中，這些企業(yè)快速追趕搶跑第一陣營，實力逐步受到市場認可，未來前景被看好。 

例如自2003年成立以來便一直致力于動力鋰電池的研發(fā)、生產、銷售的星恒電源。據了解，2017年配套產量約17000輛，位居前十。無論是銷量增幅還是市場的拓展，表現(xiàn)值得稱贊。 

據蓋世汽車了解，星恒電源目前已配套19家整車企業(yè)，包括東風股份、東風小康、重慶瑞馳、奇瑞、長安、金龍、一汽等；2017年上推薦目錄35款車型，其中包括：物流車28款，乘用車7款；值得一提的是，在物流車領域，星恒電源持續(xù)良好表現(xiàn)，配套量位居前三，并且正在向上猛攻；與此同時，其也已成功打入乘用車領域，并批量配套多家企業(yè)，截止2017年配套新能源乘用車超過10000輛。 

合力共贏之外，成為市場剛需才是硬道理

俗話說，天下沒有免費的午餐，有付出才能有收獲。動力電池企業(yè)顯然不能坐享新能源汽車市場利好。站在國家層面，這些企業(yè)必須合力做大做強新能源汽車市場，使這一市場不受核心零部件掣肘，避免走傳統(tǒng)汽車過去走過的老路；而站在企業(yè)自身的角度，隨著行業(yè)競爭的不斷加劇，動力電池企業(yè)唯有成為新能源汽車市場之“剛需”，才有繼續(xù)存活以及在其中獲利的可能。

而要成為新能源汽車市場不可或缺的一部分，首先要做到的便是能夠抓準這一市場需求。目前來看，除了必須作為基礎納入考慮的安全性能之外，動力電池企業(yè)至少還要直面能量密度、性價比、生產建設幾大方面的挑戰(zhàn)。

近兩年，電池的能量密度不斷提高，新能源汽車續(xù)航里程隨之不斷刷新。不過不可否認的是，消費者的里程焦慮不僅僅來自能量密度，要緩解里程焦慮的問題必須結合充電樁、換電站建設以及整車設計等方面的共同進步來實現(xiàn)。

電池能量密度的重要性毋庸置疑，但切忌過度強調這一點。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾表示，最近能量密度被過多強調，而實際上，安全性、長壽命和低成本才是未來沒有補貼的情況下相關企業(yè)亟需解決的問題。一些業(yè)內人士甚至指出，當相關基礎設施足夠完善，汽車節(jié)能獲得重大進展，續(xù)航里程或許會變得沒那么重要。 

無論基于壯大自身實力，還是做大新能源汽車市場的需求，降低電池成本、提升綜合性價比對于動力電池企業(yè)來說都是必修課。相關研究機構預計，2018年電池系統(tǒng)價格還將繼續(xù)下行至1.3元/Wh左右，降幅約10-15%。也就是說，從行業(yè)整體情況來看，盡管電池成本逐年下降，但由于受原材料價格影響，下降空間其實有限。不過換個角度來看，這也同樣意味著，部分通過優(yōu)化生產流程、提高電池良品率以及其它有效方式來提高電池綜合性價比的企業(yè)則可獲得相對優(yōu)勢。 

星恒電源總裁馮笑曾在接受媒體訪問時指出，星恒之所以能在新能源物流車領域取得驕人的成績，并且成功打入到新能源乘用車市場，主要原因之一便是，星恒嚴把從研發(fā)投入到產線建設，再到產品檢測的每一關，并且在此基礎上提高了動力電池產品的綜合性價比。他透露，目前星恒的電池產品可實現(xiàn)2000次循環(huán)壽命，確保5年20萬公里、8年12萬公里，不僅在高低溫性能、安全性能方面優(yōu)勢明顯，更為關鍵的是，通過升級制造、工藝和二次利用等環(huán)節(jié)，其在成本方面也做好了1元/Wh的準備，而這些都將成為其參與市場競爭的核心利劍。 

隱藏在產品背后的生產建設似乎很容易被業(yè)界所忽略，然而卻功勞匪淺。舉例來說，動力電池性價比的提升除了受到材料成本的影響，還與相關的供應鏈建設、生產模式優(yōu)化、工藝路線選擇、設備選型以及廠房布置和場地利用十分相關。除此之外，動力電池企業(yè)的發(fā)展需要合理的產線及產能布局來支撐，而這也要仰賴于相應的生產建設。 

據了解，2017年底，星恒建成了年產1.3GWhVDA標準尺寸的26148方形鋁殼電池產線。而在2018年，星恒電源還將開建兩條產線，一條是為替代鉛酸電池，另一條就是為1元/Wh的生產需求?？梢娫谶@一方面，星恒也已有深思與謀略。 

綜合以上，在當前以及今后的新能源汽車市場中，動力電池企業(yè)至少要將上述幾點作為重要考量。當然，言下之意并非是要他們成為能量密度最高、電池價格最低，亦或是產能最大的企業(yè)，而是能夠更好平衡性價比、 能量密度以及具有足夠硬件支撐的企業(yè)，因為一旦顧此失彼，就極有可能遭其中某一短板“拖后腿”，因而錯失良機。