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鎳鈷鋁鋰也叫NCA，這種材料在能量密度、功率系數(shù)和使用壽命上可以說是理想的動力電池，不太討人喜歡的主要是安全性和成本，但是用作小電池安全性的提升相當大，成本高主要是因為生產(chǎn)工藝要求比較高，在主流廠家穩(wěn)定工藝量產(chǎn)后成本可以得到進一步控制二特斯拉的Model S正是通過和松下的合作，深度定制了這種電池，并在特斯拉的美國加利福尼亞工廠組裝。

負極材料

鋰離子電池的負極活性材料基本上采用碳基體系，包括中間相碳微球、天然石墨和硬碳。中間相碳微球為球狀，流動性好，比表面積小，易于制備性能優(yōu)良的高密度電極，在中國應用較廣。石墨比容量大，價格便宜，已成為鋰離子電池的主流負極材料；缺點是不可逆容量稍大，并且，由于它的取向和層間滑動現(xiàn)象，實際輥壓的極板中尤其是表面上的墨片層排向平行于集流體，導致鋰離子擴散受影響，不利于高倍率放電，所以石墨的改性和表面包覆是主要研發(fā)方向。硬碳是指難于石墨化的碳材料，通常具有較大的比容量、較寬的嵌鋰電位變化范同和大于石墨的鋰離子擴散系數(shù)，特別符合HEV對大功率充電特性的要求。

必須引起重視的材料是具有尖晶石結構的鈦酸鋰(Li4Ti5O12)。它在鋰離子嵌入/脫嵌過程中體積基本上不發(fā)生變化（零體積效應），具有非常好的循環(huán)性能，其低溫性能和使用壽命都極佳，而且可以快速充放電，安全性也非常好。同時，兇為它具有較高的氧化/還原電位，能保障化學電源的良好輸出特性及高功率循環(huán)穩(wěn)定性，是長壽命大功率鋰離子電池最合適的負極材料。其缺點是能量密度實在太低，成本也實存太高，所以比較適合增程式電動車，三菱的i-MiEV就采用了這種技術路線。

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